01 02 03
TP „Inštrukcia o dopravnoinžinierskej dokumentácii (DID)“ Tlačiť E-mail
Napísal Ing. Anna Kollárova   
Streda, 29 Február 2012 09:00

Technické podmienky „Inštrukcia o DID“ 1/2012, zadané ako úloha RVT SSC na rok 2011, boli spracované kolektívom členov Celoštátnej skupiny Doprava pri Slovenskom zväze stavebných inžinierov. Elaborát po priebežnom pripomienkovaní bol schválený 15.01.2012 a jeho text je zverejnený aj na www.ssc.sk.

Spracovaním a schválením TP „Inštrukcia o dopravno-inžinierskej dokumentácii DID“ sa zvýraznila podpora a požiadavka akceptovania príslušných dopravno-inžinierskych činností v celom ich priereze, tak z časových, ako aj z územných hľadísk. Tým sa tiež naplnilo doterajšie dlhodobé úsilie dopravných odborníkov, usilujúcich sa o obnovu a oficiálnu legalizáciu spracovávania jednotlivých druhov dopravno-inžinierskej dokumentácie formou začlenenia DID do rámca legislatívy v oblasti plánovania, projektovania a organizácie dopravy v rámci celej SR.

Jedným z hlavných dôvodov spracovania technických podmienok tohto druhu v súčasnej dobe bolo, že na základe spracovania jeho základných článkov a téz v určitom časovom predstihu, tieto umožňujú posúdiť nutnosť a rozsah začlenenia DID do práve prebiehajúcej tvorby znenia noviel základných zákonov a vyhlášok. Ide predovšetkým o úpravy cestného a stavebného zákona. Ich dôležitou a neodediteľnou súčasťou je požiadavka zodpovedajúceho riešenia problémov dopravy. Na overenie schopnosti v TP definovaných zásad v dostatočnom rozsahu pokryť všetky javy s tým spojené, bude nutné predovšetkým čo najskôr zaviesť ich do bežnej praxe.

Keďže tieto TP nie sú v rozpore so žiadnymi dotknutými a stále platnými zákonmi, keďže iba niektoré z ich znení podrobnejšie rozpracovávajú, je možné „Inštrukciu o DID“, ako schválenú, aj v súčasnosti, priamo aplikovať v ÚPD či v projektovej dokumentácii. Je vhodné ju využívať pri všetkých prácach spojených so zadávaním, tvorbou, posudzovaním a schvaľovaním rôznych druhov a stupňov dopravno-inžinierskej, územnoplánovacej a projektovej dokumentácie, predovšetkým dopravných stavieb, ale taktiež ostatných dopravnoinžinierskych činností, s tým spojených. Osobitú dôležitosť nadobúda ich aplikácia pri akejkoľvek rozsiahlejšej výstavbe v zastavanom území a v záujmovom území miest (napr. pri výstavbe priemyselných parkov, nákupných a rekreašných centier), vzhľadom na vyvolané zmeny v kvalite dopravnej obslužnosti priľahlého územia.

Predpokladá sa, že prínos TP bude spočívať hlavne v jednotnosti, v zabezpečovaní vzájomnej nadväznosti, prepojiteľnosti, zrovnateľnosti a opakovanej využiteľnosti jednotlivých druhov DID v ÚPP a ÚPD, a následne v projektovej dokumentácii.

Aj z týchto dôvodov, v rámci pripomienkového konania bola vznesená požiadavka, predovšetkým zo strany časti zadávateľov a spracovateľov DID, na ich ďalšie rozpracovanie do podoby určitých príloh k „Inštrukcii...“ (formou samostatných vzorov, metodických pokynov, smerníc a pod.), ujednocujúcich rozsah a obsah jednotlivých druhov DID, s podrobnejším členením na textovú, tabuľkovú a grafickú časť. Vhodným sa v tomto smere ukazuje aj úsilie o ich previazanosť na jednotlivé druhy ÚPD, nová metodika tvorby ktorých sa už taktiež rieši.

Spracovanie určitých metodických usmernení (DID, VDID), na ktoré sa prihliadalo aj v TP „Inštrukcia o DID“ r. 2012 pritom nebolo v minulosti iba pokusom o kodifikáciu moderných metód riešenia dopravy, jej infraštruktúry a vybavenosti dopravno-ininierskymi metódami. Aj v rámci prípravy a tvorby „nového“stavebného zákona a jeho vyhlášok už v rokoch 1965-1970 bolo možné vychádzať nielen zo zahraničných vzorov riešenia dopravy v území. Rozvíjajúci sa odbor dopravného inžinerstva na našich technických vysokých školách a výskumy s praktickými aplikáciami na viacerých odborných pracoviskách (VÚVA, CUA, Terplan, Urbion), umožnili vypracovať viaceré podkladové elaboráty, postačujúce pre definovanie zásad riešenia dopravných vzťahov, ich prerozdeľovania a prideľovania na dopravnú infraštruktúru. Na nich bolo cenné najmä to, že na základe znalosti množstva zahraničných materiálov, sa tieto aj tvorivo aplikovali na naše, často veľmi odlišné podmienky a overovali sa v praxi.

Vo väzbe na stavebný zákon boli spracované viaceré metodické pokyny, podrobne definujúce v textovej, tabuľkovej a grafickej časti taktiež rozsah a podrobnosť riešenia dopravy v jednotlivých stupňoch a druhoch územnoplánovacej dokumentacie. Na ne nadväzovali rezortné pokyny DID a VDID. Viaceré odborné semináre, zaoberajúce sa problematikou riešenia problémov dopravy, osobitne v sídlach, potvrdili z viacerých stránok vhodnosť jednotiacej „inštrukcie“, a súčasne upozornili na jej nedostatky, resp. na potrebu jej ďalšieho rozpracovania. Na základe teoreticko-metodických prác, hlavne viacerých pracovísk ÚDI (žiaľ po r. 1990 postupne rušených) a Dopravoprojektu, v celom Československu vznikali projekty, opierajúce sa o metodiku DID. Svojho času výrazne prispeli k rozvoju mestského dopravného inžinierstva, jeho aplikácii v riešení dopravnej problematiky viacerých, hlavne väčších miest (Praha, Plzeň, Brno, Bratislava, Košice....). Následne však prílišná preferencia rozvoja motoristickej dopravy, s osobitným neriadeným rastom individuálneho motorizmu, v spojení s výraznými zmenami v prestavbe územia (zastavaného i nezastavaného), bez rešpektovania dopravnoinžinierskych kritérií ich vyváženého rozvoja, spôsobujú súčasné narastajúce dopravné problémy, a to prakticky všade.

Postupné úpravy, korekcie a zmeny v stavebnom zákone a jeho vyhláškach za posledných 20 rokov vymazali (nedopatrením?, z neznalosti? zámerne?) taktiež legislatívnu oporu, požadovanú pri tvorbe dopravných vzťahov v rámci spracovávania dopravých častí ÚPD. Odstránila sa tým aj požiadavka potreby spracovania DID v zmysle rezortnej „Inštrukcie o DID“ z vyhlášky č. 84/1976 Zb. Zrušením príslušných ministerstiev po r. 1992 účinosť „Inštrukcie o DID“ (rovnako ako účinnosť VDID) prakticky zanikla.

Potrebné koncepčné riešenie prepravných a dopravných vzťahov, ich účinne prerozdeľovanie a optimálne prideľovanie na príslušný druh dopravy a jej následnú podporu sa väčšinou degraduje iba na málo koncepčné a dopravno-inžiniersky nezdôvodnené „riešenie“ dôsledkov nekoordinovaného rastu dopravy (hlavne cestnej) výstavbu nových cestných trás. Úsilie o zlepšenie daného stavu sa koncentruje nie na odstraňovanie príčin, ale na navrhovanie ďalšieho rozvoja a prestavby cestnej infraštruktúry, hlavne v extravilánoch, so všetkými dôsledkami z toho plynúcimi (kongescie, nehodovosť, zhoršovanie ŽP) pre sídla. V samotných projektoch (napr. DUR) väčších stavieb chýba často zdôvodnenie, prečo sa komplexnejšie a dopredu neanalyzujú a neriešia aj dopravné problémy v širšom záujmovom území, v dotknutých sídlach a neposudzujú sa ich dopady, t.j. aké (negatívne) zmeny a ďalšie zvýšené nároky na ich dopravnú infraštruktúru nové stavby vyvolajú.

V časti tvorby podkladov (ÚPP) pre ÚPD figuruje aj Územný generel dopravy, pričom jeho potreba a význam je v existujúcom platnom stavebnom zákone dostatočne zdôvodnený. Vzhľadom na jeho funkciu a polohu nemôže ale byť plnohodnotnou a komplexnou náhradou DID v jej jednotlivých stupňoch a druhoch, tak ako sú definované v schválenom TP. Podobne ďalší z druhov ÚPP – urbanistická štúdia nemôže dostatočne zastúpiť DID, navyše v praxi sa často spracováva dokonca bez adekvátneho riešenia (posudenia) dopravy príslušným odborníkom!

Pyramidálne usporiadanie DID v TP „Inštrukcia...“ vychádza zo sledovania, prognózovania a následného riešenia všetkých (alebo aj len niektorých) druhov dopráv, so skúmaním ich vzájomnej previazanosti, podmienenosti a možnosti optimálneho prerozdeľovania výkonov, s následným navrhovaním ich infraštruktúry a vybavenosti. Logicky tak na seba nadväzujú jednotlivé druhy DID čo do funkcie a územného vymedzenia: prognóza rozvoja dopravy (pre štát, región, obec), generálny dopravný plán (pre región a obec), plán rozvoja dopravného systému (pre obec a zónu), ktoré majú koncepčný charakter a priamu väzbu na ÚPD. Ďalej štúdia organizácie dopravy a rozvoja dopravného systému (pre región a obec), ročný projekt organizácie a riadenia dopravy (pre región, obec, zónu)) a operatívne návrhy organizácie a riadenia dopravy (pre obec, zónu) sa viažu viac na následnú projektovú dokumentáciu, vzhľadom na podrobnejšie, technické rozpracovanie koncepcií v priemete na príslušnú dopravnú infraštruktúru. Preverovacie dopravnoinžinierske štúdie sa spracúvajú podľa potreby, bez územného či časového obmedzenia, a väčšinou slúžia ako podklad a upresnenie niektorej časti ostatných druhov DID.

Takéto členenie a pomenovanie jednotlivých druhov DID zavádzal už pôvodný rezortný predpis, a k pôvodným názvom sa vrátili aj TP “ Inštrukcia o DID“ 1/2012. Dosiaľ sa v praxi s termínmi ako „generálny dopravný plán“ či „riešenie organizácie dopravy“ možno bežne stretnúť, uvádzajú sa v STN a definujú sa aj v novších odborných prekladových publikáciach. Nebol teda dôvod meniť ich.

S cieľom upresniť a spodrobniť obsah a rozsah jednotlivých druhov DID bude treba otvoriť medzi odborníkmi rozsiahlejšiu diskusiu. Jednotlivé, strohé články schváleného elaborátu však k tomu vytvárajú rámec, ktorého naplnenie je závislé aj od požiadaviek zadávateľov ÚPD a DID (napr. na rozsah a zastupiteľnosť dopravných prieskumov), no závisí aj od odborných schopností spracovateľov, ako tieto tézy tvorivo aplikovať. Nemenej podstatnými sú aj možnosti, nároky (finančné, časové, územné) a spôsoby realizácie navrhnutých koncepcií a projektov.

Aké by mohli byť prínosy aplikácie TP „Inštrukcie ..“ pre súčasnú prax? V doteraz spracovávaných stratégiách a makrokoncepciách jednotlivých druhov dopráv často chýba riešenie väzieb a dopadov na ostatné druhy (prerozdelenie výkonov v čase a priestore z hľadiska ich celkovej optimalizácie a znižovania dopadov na ŽP), v DID zahrnuté do komplexnej prognózy rozvoja.

V poslednom období z rôznych dôvodov sa pristupovalo k dopravnému riešeniu ÚPD na úrovni VÚC, ale hlavne na úrovni miest a malých sídel, iba z hľadiska riešenia dopravnej infraštruktúry a vybavenosti. Je to pomerne citlivá problematika, ktorá si zaslúži mimoriadnu pozornosť nielen z odborného hľadiska, ale aj napr. z hľadiska prerozdeľovania financií do dopravy a výsledného efektu ich využívania, dopadov na zníženie kongescií, nehodovosti, či hluku z dopravy.

Potreba zmien pri súčasnom, aj u nás už väčšinou neúnosnom stave dopravy, hlavne v mestách, a úsilie o jej trvalú udržateľnosť si ale vyžadujú efektívnejšie zavádzanie príslušných zásad tvorby dopravnej infraštruktúry z urbanisticko–dopravných hľadísk a zjednotených postupov, aj vo vzájomnej koordinácii rozvoja územia a jeho dopravnej obsluhy, predovšetkým v rámci revízie ÚPD na úrovni ÚP obcí. A tiež ich pokračovanie, až po zmeny v organizácii motorovej dopravy v lokalitách, kde je potrebné preferovať nemotoristickú dopravu a navrhovať rozsiahlejšie obmedzenia pohybu a parkovania pre individuálnu motorovú dopravu.

Aplikácia TP Inštrukcia o DID je len jedným z legislatívnych nástrojov a praktických pomôcok ako takéto ciele postupne dosahovať v praxi. Je logické, že na tento predpis by mali nadväzovať aj ďalšie práce výskumného, metodického a normotvorného charakteru, inovujúce a doplňujúce doterajšie predpisy, STN, návody a rôzne metodické usmernenia, konkrétnejšie sa zaoberajúce riešením jednotlivých druhov dopráv, ich infraštruktúrou a vybavenosťou.

Je treba dúfať, že sa na dlhšiu dobu nestane „TP Inštrukcia o DID“ jediným materiálom, o ktorý sa budú môcť odborníci oprieť.

 

Záver

Je treba dúfať, že sa na dlhšiu dobu nestane „TP Inštrukcia o DID“ jediným materiálom, o ktorý sa budú môcť odborníci oprieť.

Veríme, že v tejto práci, v súlade so zameraním SZSI, ako nezávislej odbornej dobrovoľnej záujmovej organizácie, a hlavne v spolupráci so SKSI, SAS, SKA a ďalšími odbornými združeniami a ústavmi u nás a v zahraničí, budeme môcť naďalej nejakou formou naďalej pokračovať. Preto autori prosia o zasielanie pripomienok, podnetov a skúseností z aplikáciou predmetného TP v praxi.

(Pozn. Zverejnenie príspevku na web stránkach SZSI a SKSI bolo schválené SSC.)


Autor:

  • Ing. Anna Kollárová
  • Bratislava, február 2012
 
Parkovacia politika – ciele a podmienky riešenia Tlačiť E-mail
Napísal Ing. Igor Dula, CSc.   
Štvrtok, 21 Október 2010 13:39

/ stručný výňatok /


Neustále sa zvyšujúci počet motorových vozidiel, najmä osobných automobilov, výrazne zhoršuje mobilitu miest a tým aj ich dopravnú obsluhu, podmienenú dostatočným priestorom na zastavenie, parkovanie a státie vozidiel.

Problém riešenia mobility sa stáva celoeurópskym problémom. Pred desiatimi rokmi bola vydaná „Biela kniha“, následne „Zelená kniha“. Závažnosťou problému a nutnosti jeho riešenia sa v roku 2009 zaoberala aj Európska komisia a Európsky parlament.

Zodpovednosť za konkrétne riešenia problémov v parkovaní je jednoznačne v kompetencii miestnej samosprávy.

Európska parkovacia asociácia (EPA) už viac ako 15 rokov na tento problém nielen upozorňuje, ale aj predkladá námety pre zlepšovanie situácie. Skúsenosti miest a výsledky činnosti konfrontuje nielen na kongresoch, bulletine PTI, ale aj v komisiách a ďalších fórach.

EPA už v roku 2003 vydala smernicu „Parking mobility“, ktorá poukázala na nutnosť koordinácie činností súvisiacich so zabezpečovaním parkovania a potrieb dynamickej dopravy


Na základe uvedenej smernice a praktických skúseností miest predkladáme aktualizovaný /doplnený/ návrh „Parking policy“ ako podklad pre smernicu EPA. Tento návrh vychádza zo širšieho pohľadu na príčiny dopravných problémov a prakticky možných postupov zabezpečovania trvalej mobility miest.

Systémové a koordinované riešenie situácie v parkovaní a odstavovaní vozidiel musí vychádzať z podmienok funkčnosti územia predpokladanej a stanovenej v územnoplánovacej dokumentácii a náväzných dokumentoch.

Komplexné riešenie a prevádzkovanie parkovania možno zabezpečiť len cieľavedomou parkovacou politikou.


Parkovacia politika je súbor opatrení ktorých cieľom je vytvoriť optimálne podmienky pre parkovanie, ktoré musia rešpektovať potreby všetkých preferovaných užívateľov priestoru.

Takéto riešenie musí byť v úplnom súlade s opatreniami potrebným pre udržanie mestskej mobility.


Realizáciou parkovacej politiky je možné dosiahnuť:

  1. zlepšenie dopravnej obsluhy
  2. zníženie objemu nežiadúcej premávky
  3. zlepšenie podmienok parkovania

Objektívnosť hodnotenia situácie a tým aj ďalších postupov vyžaduje preukazné vstupné údaje

  • o dynamickej doprave (intenzity, kapacity, prepravné údaje, kritické situácie a priestory, organizácia a riadenie dopravy)
  • statickej doprave ( kapacita a obsadenie miest, regulácia a manažovanie)
  • sociodemografických a urbanistických podmienkach (obyvateľstvo, pracovné príležitosti, význačné aktivity, atď.)

Kritická analýza týchto údajov a ich vplyvu na riešený problém je neodmysliteľnou podmienkou pre riešenie potrieb parkovania a tým aj zabezpečenia mobility mesta.

Parkovacia politika musí poukázať aj na hraničné možnosti priestoru a regulačných opatrení. Tieto údaje sú neodmysliteľné pre ďalšie riešenia smerujúce k zlepšeniu podmienok mestskej mobility, ale aj pre sféru nárokov rozvoja územia, najmä jeho priestorového usporiadania a obslužnosti.


Riešenie cieľov parkovacej politiky


  1. Zlepšenie dopravnej obsluhy je podmienené:

    1. potrebným počtom miest na parkovanie a odstavovanie vozidiel pre:
      • obsluhu dôležitých zariadení
      • zásobovanie
      • tam bývajúcich obyvateľov
      • telesne postihnutých
      • ostatných dochádzajúcich individuálnou automobilovou dopravou

    2. potrebnými priestormi pre dochádzajúcich iným spôsobom
      • hromadnou dopravou /zastávky, otočky/
      • peši a bicyklom /chodníky, priechody a.p./

    3. cieľavedomou organizáciou dopravy /statickej a dynamickej/

  2. Zníženie objemu nežiadúcej premávky

    1. znížením prepravných nárokov
    2. vhodnou zmenou deľby dopravnej práce
  3. Vplyv Parkovacej politiky na účinné riešenie je obmedzený.Úlohou parkovacej politiky je preukázanie dôsledkov súčasnej deľby dopravnej práce na možnosti a obslužnosti priestoru a jeho limity pre plnenie všeobecných potrieb spoločnosti.

    Vhodné riešenie má rozhodujúci dosah na zabezpečenie dopravnej obsluhy a tým aj mobility v meste. Dosiahnutie tohto cieľa je v zásade možné len:


  4. Zlepšenie podmienok parkovania a garážovania

  5. Riešenie týchto podmienok je ťažiskom práce na postupnom dosahovaní cieľov Parkovacej politiky.

    Je dokázané, že iba uličné parkovanie nemôže (z priestorových príčin )

    uspokojiť všetky nároky naň kladené.

    Podmienky odstavovania, parkovania, a garážovania závisia v rozhodujúcej miere od možnosti využitia celého priestoru, jeho komplexnej regulácie a manažovania parkovania.

    Možnosť zlepšovania podmienok parkovania, odstavovania a garážovania je výrazne ovplyvnené, niekedy aj limitované objektívnymi potrebami ďalších užívateľov priestoru. Sú to nároky na zachovanie, či zlepšenie humánnosti priestoru, zabezpečenia jeho primárnych funkcií (bývanie, zveľaďovanie, ekologických požiadaviek, atď.).

    Efektívne zabezpečenia potrieb statickej dopravy v mestských centrách a v polyfunkčných priestoroch je v rozhodujúcej miere podmienené komplexnou koordináciou a reguláciou systému dopravy. Takúto koordináciu je možné zabezpečiť kvalifikovaným manažmentom, podporeným a kontrolovaným prostredníctvom koordinačnej skupiny, zloženej zo zástupcov mesta, rozhodujúcich profesií, združení občanov, a.p.

     

    Riešenie potrieb odstavovania vozidiel v rozsiahlejších priestoroch, kde výrazne prevláda funkcia bývania (sídliská), je odlišné od riešenia statickej dopravy v centrách, či polyfunkčných priestoroch.

    V obytných priestoroch, kde dominuje funkcia bývania, je nutné najmä zabezpečenie plôch a priestorov hlavne pre dlhodobé odstavovanie a garážovanie vozidiel obyvateľov. Účinnosť regulačných opatrení je tu podstatne nižšia ako v centrách miest .


REALIZÁCIA PARKOVACEJ POLITIKY


Podmienkou systematického postupu realizácie je:

  • vytvorenie štruktúr pre kvalifikované riadenie procesu realizácie
  • využitie vhodných priestorov pre parkovanie a odstavovanie vozidiel, aj mimo ulice /celoplošný systém parkovania/
  • efektívna regulácia a účinná kontrola parkovania v celom priestore

Vytvorenie štruktúr riadenia procesu realizácie je v právomoci mestských orgánov. Ide o zriadenie odborného tímu, schopného dlhodobo koordinovať a riadiť všetky úkony súvisiace s technickými, správnymi, organizačnými, regulačnými, legislatívnymi a finančnými opatreniami.

Sú to najmä:

  • aktualizácia projektu organizácie a riadenia dopravy v súlade s podmienkami PP
  • vymedzenie priestorov pre etapy realizácie
  • definovanie koordinácie uličného a mimouličného parkovania
  • vyhotovenie adekvátnej dokumentácie potrebných stavebných úprav a súvisiacich technických zariadení so zreteľom na spôsob regulácie a špecifiká priestoru (polyfunkčný, obytný, centrálny a.p.)
  • zahrnutie potrebných nákladov do rozpočtu mesta
  • výber hlavného operátora (so zreteľom na možnosť dlhodobého partnerstva)
  • zabezpečenie organizačných a technicko – stavebných opatrení
  • rozhodnutie o spôsobe regulácie a prevádzkovania parkovacích služieb a zariadení

Tento nezávislý odborný tím bude úzko spolupracovať s najmä s tímami riešiacimi urbanistické problémy a dopravnú politiku mesta.

Na základe cieľov stanovených parkovacou politikou a uvedených podmienok efektívnej realizácie opatrení regulácie dopravy a parkovania musí mesto rozhodnúť o spôsobe a postupoch ich zabezpečenia. Ide hlavne o výber subjektu realizácie a prevádzkovania parkovacích zariadení a služieb, ako aj spôsobu spolupráce a kontroly mestom.

V rámci podmienok zabezpečenia spolupráce so zadávateľom (mestom) treba určiť (dohodnúť) aj spôsob a vykonávanie ďalších závažných úloh, podmieňujúcich funkčnosť mesta:

  • analyzovanie účinnosti realizovaných opatrení z hľadiska dosiahnuteľnosti cieľov parkovacej politiky
  • zabezpečenie potrebných úprav vyplývajúcich z vývoja dopravnej situácie
  • iniciovanie aktualizácie opatrení a úloh pre dosiahnutie cieľov parkovacej politiky (rozsah priestorových nárokov, resp. spôsobu realizácie a regulácie)
  • súčinnosť s partnermi pri zabezpečovaní funkčnosti a mobility mesta (územnolánovacie a dopravnoplánovacie dokumentácie, dopravná politika mesta a jeho aglomerácie, a pod.)

 

Záver

Naše mestá, budované v priebehu mnohých storočí, nemôžu byť spôsobilé zniesť súčasný, ani budúci nápor automobilovej dopravy bez realizácie koncepcie koordinovaného rozvoja mesta a konkrétnych záruk zabezpečovania mobility v ňom.

Zmiernenie nepriaznivých dosahov parkovacích nárokov je nateraz možné postupnou realizáciou opatrení stanovených cieľmi parkovacej politiky mesta.

Treba zvlášť zdôrazniť, že opatrenia na dosiahnutie cieľov parkovacej politiky mesta nemôžu nahradiť opatrenia stanovené koncepciou rozvoja mesta.


Literatúra:

  • Parking policy, 2003 , EPA
  • Mestská parkovacia politika, 2008, SPA
  • Mestská parkovacia politika / realizácia cieľov /, 2009, SPA
 
<< Začiatok < Dozadu 1 2 3 4 5 6 7 Dopredu > Koniec >>

Stránka 5 z 7

Prihláška za člena

Stiahnite si prihlášku za člena Slovenského zväzu stavebných inžinierov:

Prihláška za člena SZSI.pdf
Prihláška za člena SZSI.doc

Prihlásenie



Kto je online

Máme online 18 hostí